Flýting samgönguframkvæmda fjármögnuð með veggjöldum.

Til að auka hér atvinnu og bæta samgöngur tel ég að við þurfum að skoða vel alla möguleika á að fjármagna samgönguframkvæmdir með veggjöldum. Þar getur verið um tvenns konar aðferð að ræða.

 

1. Að fjármagna framkvæmdina alfarið með veggjöldum líkt og verið er að gera með Hvalfjarðargöng.

2. Að greiða flýtikostnað með veggjöldum en þegar síðan er komið að þeim tíma, sam annars hefði orðið byggingatími viðkomandi samgöngumannvirkis greiðir vegagerðin eða viðkomandi sveitafélag upp þau lán, sem tekin voru til byggingar samgöngumannvirkisins og veggjöld þá felld niður.

 

Í þeim tilfellum, sem búið er að setja viðkomandi samgöngumannvirki í vegaáætlun en ekki er komin tími á það er væntanlega eðlilegra að fara leið 2 þó það sé vissulega ekkert, sem útiloki leið 1 í slíkum tilfellum.

 

Þessa leið er helst hægt að fara þegar um er að ræða samgöngumannvirki, sem styttir leiðir milli staða og kemur til viðbótar við þær leiðir, sem til staðar eru en kemur ekki í staðinn fyrir neina þeirra. Þá er ekki verið að taka gjald fyrir akstursleið, sem hefur verið hægt að fara án greiðslu heldur aðeins verið að bjóða viðbót, sem þarf að greiða fyrir ef hún er notuð. Eftir, sem áður standi allir núverandi kostir til boða áfram án greiðslu veggjalds.

 

Það er því ekki verið að tala um að velja milli þess að geta farið tiltekna leið með eða án þess að greiða veggjald heldur milli þess að eiga þess kost að fara ákveðna leið gegn greiðslu veggjalds eða að eiga ekki kost á að fara þá leið.

 

Vissulega er það svo að ef ekki er þegar búið að tímasetja byggingu viðkomandi samgöngumannvirkis þegar gerður er samningur um flýti á framkvæmdum gegn greiðslu flýtigjalds er ákveðin hætta á að stjórnvöld hummi fram af sér að tímasetja viðkomandi framkvæmd og setja hana í fjárlög. Þá muni framkvæmdir, sá á eftir að fara í og eru til hagræðingar njóta forgangs fyrir framkvæmdir, sem búið er að fara í og á aðeins eftir að greiða fyrir. Þetta er vissulega ókostur en er hins vegar eini ókosturinn við að fara þessa leið.

 

Í því efni þarf þó að hafa í huga að frá þeim tíma, sem framkvæmdum er lokið og þeim tíma, sem þeim væri lokið ef ekki væri farin þessi leið munu magrir vegfarendur hafa af henni hagræði umfram það, sem þeir greiða í veggjöld. Til að útskýra það er hægt að taka dæmi um leið með 100 kr. veggjaldi en margir vegfarendur á þeirri leið myndu fara hana jafnvel þó gjaldið væri 200 kr. Þá má reikna með að hagræði þeirra af því að fara þá leið bæði í beinni kostnaðarlækkun og spöruðum tíma sé 200 kr. en þeir greiða hins vegar 100 kr. fyrir það. Þeir hafa því 100 kr. ávinning af því að hafa þennan valkost í hvert skipti, sem þeir fara leiðina. Þeir hafa því hagræði af þessu í heildina jafnvel þó svo fari að þeir þurfi í lokin að greiða 100 kr. fyrir þennan valkost en gætu farið leiðina án endurgjalds ef einfaldlega hefði verið beðið eftir að stjórnvöld láti byggja viðkomandi samgöngumannvirki.

 

Einnig má hafa í huga að það verður hægt að skipuleggja almenningssamgöngur á þessum nýju leiðum og þar með auka hagkvæmni og skilvirkni þeirra.

 

Einnig verður að hafa í huga að nú er verið að skera verklegar framkvæmdi svo mikið niður vegna erfiðrar fjárhagsstöðu ríkis og sveitafélaga að lítið, sem ekkert stendur eftir fyrir verktaka í landinu. Það leiðir til mikilla uppsagna og þar með atvinnuleysis auk þess, sem vélar tæki og verkþekking fer úr landi fyrir vikið. Þegar síðan betur árar hjá ríki og sveitafélögum og þau þurfa að auka framvæmdir aftur þurfa verktakar að kaupa sér ný tæki og þjálfa upp nýtt fólk til að sinna þeim verkum. Það mun hafa neikvæð áhrif á þau verð, sem ríki og sveitafélögum mun standa til boða fyrir þau verk, sem þau þá fara út í.

 

Þess vegna er nauðsynlegt að halda uppi verkefnum eins og kostur er nú þegar við förum í gegnum kreppuna til að halda bæði tækjum og verkþekkingu í landinu auk þess að halda atvinnuleysi eins mikið niðri og kostur er meðan kreppan varir.

 

Kostir við að fara þessa leið eru því eftirtaldir.

 

Flýta arðbærum samgönguframkvæmdum til hagsbóta fyrir vegfarendur.

Dragar úr mengun með styttingu leiða.

Halda uppi atvinnu.

Halda vélum, tækjum og verkþekkingu í landinu til nota þegar betur árar og framkvæmdir fara aftur í gang.

Bæta hugsanlega þjónustustig og tilkostnað við almenningssamgöngur með fjölgun valkosta.

 

Ókostur.

Hugsanlega fer viðkomandi framkvæmd inn í fjárlög síðar en ef það þyrfti að bíða eftir að hún fari í fjárlög til að samgöngumannvirkið verði byggt.

 

Sú framkvæmd, sem mér dettur fyrst í hug hér í Kópavogi hvað þetta varðar er Arnanesvegurinn en samgönguráðuneytið hefur frestað þeirri framkvæmd um óákveðinn tíma. Það að leggja aðra akreinina, sem fyrirhuguð er frá Reykjanesbraut upp að núverandi veg upp í Hnoðraholt kostar um hálfan milljarð króna. Reyhndar má reikna með að færri fari þann veg meðan ekki er búið að tengja hann alla leið inn á Breiðholtsbraut en samt er alveg mögulegt að hægt verði að fjármagna flýtikostnað við þann veg með þessum hætti og þar með leggja hann strax.

 

Upphaflega töldu stjórnendur Kópavogs að um væri að ræða kostnað upp á 200 milljónir og voru að velta því fyrir sér að láta Kópavogsbæ greiða flýtikostnaðinn. Þegar í ljós koma að um yrði að ræða 500 milljóna kr. kostnað var sú hugmynd sleginn út af borðinu. Hins vegar má þá spyrja sig hvort menn væru til í að láta Kópavogsbæ greiða þá upphæð, sem flýtikostnaður af 200 milljóna kr. framkvæmd hefði leitt af sér en nái í afganginn með veggjöldum. Þar væri þá væntanlega um að ræða um það bil 40% flýtikostnaðarins. Síðar væri hægt að hækka hlut bæjarins ef það fer að ára betur í fjármálum Kópavogs áður en vegurinn fer á fjárlög hjá ríkinu. Þannig væri hægt að fá þennan veg strax án þess að ýþingja bæjarsjóði um of.

Athugasemdir

[Valdimar Samúelsson, 24.1.2010 kl. 11:35]

Engin vegagjöld takk. Við notum öll vegina hvort sem við eigum bíl eða ekki. Já hestamenn og gangandi líka. Vegir eru lífæðar þjóðarinnar. Um vegina flytjum við allt sem þarf til að lifa til þeirra sem eiga ekki bíla. Ekki rétt.

[Sigurður M Grétarsson, 24.1.2010 kl. 12:30]

Það er engin raunverulegur munur á veggjöldum og bílastæðagjöldum. Í báðum tilfellum greiða notendur gjald fyrir nota af mannvirki. Ert þú þá líka á móti bílastæðagjöldum?

Hvort telur þú betra.

Að hafa val milli þess að fara núverandi leið án veggjalds eða fara nýju leiðina gegn því að greiða veggjald.

Eða.

Að hafa aðeins val um að fara núverandi leið.

Norðmenn hafa lyft grettistaki í samgöngum hjá sér með því einmitt að nota bæði fé frá skattgreiðendum og veggjöld til að fjármagna framkvæmdir. Það hafa alla tíð verið mörg fyrirtæki eins og Spölur hjá þeim, sem hafa fjármagnað samgönguframkvæmd með lántöku og greitt lánið upp með veggjöldum. Stundum er reyndar aðeins hluti mannvirkisins greitt með veggjöldum. Samgöngumál væru í mun verri stöðu hjá þeim í dag ef þeir hefðu ekki farið þessa leið.

Í þessari grein minni er ég aðeins að tala um að greiða flýtikostnaðinn með veggjöldum. Stofnkostnaðurinn væri síðan greiddur þegar vegurinn kemst á fjárlög hjá ríkinu.

Vegir hætta ekkert að vera lífæð þjóðarinnar þó í sumum tilfellum þurfi að greiða veggjöld. Hvað varðar þá, sem fá vörur, sem fluttar eru um vegina þá ætti flutningskostnaður að lækka við það að flutningsaðilar fái þann viðbótavakkost að fara veginn gegn því að greiða veggjöld. Ef það er ekki ódýrara en gamla leiðin þá fer hann einfaldlega gömlu leiðina með óbreyttum kostnaði. Meira að segja ætti staða hans þar að batna því um leið og hluti umferðainnar fer nýju leiðina þá minkar álagið á gömlu leiðina. Þetta er því vin vin fyrir alla.

Í því ástandi, sem efnahagsmálin eru hjá okkur núna þurfum við að leita allra leiða til að fjármagna eðliegar umbætur í vegakerfinu auk þess að halda uppi atvinnu og halda uppi verkefnastöðu hjá verktökum. Það kemur í veg fyrir gjaldþort og missi vinnu hjá starsmönnum bæðí hjá verktakafyrirtækjunum og hjá þeim fyrirtækjum, sem þjónusta verktakana.

Kraftvélar fóru fram á gjaldþrotaskipti í vikunni og er samdráttur í verkefnum viðskiptavina auk gjaldþrota sumra þeirra þeirra orsökin. Við þurfum að reyna að koma í veg slík gjaldrþrot með atvinnumissi starfsmanna þessara fyrirtækja eins og kostur er.

[Valdimar Samúelsson, 24.1.2010 kl. 17:43]

Málið er nefnilega það að ég borga 60 þúsund á bíl í vegaskatta og ef þeir ætla að koma með vegaskatt ofan á það og hátt eldsneytisgjald þá veit ég ekki hvernig þetta endar. Nóg er það í dag. Ég get ekki séð tilgang í að setja gjöld bara til þess að geta framkvæmt. vegakerfið er nógu gott fyrir fátæka þjóð og ég myndi segja mjög gott.

[Óskar Þorkelsson, 24.1.2010 kl. 20:53]

vegatollar eru afkvæmi djöfulsins og verkfæri andskotans

[Sigurður M Grétarsson, 25.1.2010 kl. 18:59]

Valdimar. Það hvað þú hefur greitt í bifreiðagjöld eða veggjöld af eldsneyti kemur þessu máli ekkert við. Það þvingar þig engin til að fara þá vegi, sem reistir væru eða væri flýtt með notkun veggjalda. Þinn hagur versnar því ekki neitt. Hins vegar batnar hagur þeirra, sem hafa hag af því að nota þá leið, sem annars væri ekki í boði þó þeir þurfi að greiða veggjöld.

Ef þú sérð ekki tilgang í því að auka vinnu á versta atvinnuleysistíma okkar í áratugi þá ert þú ekki alveg að sjá málin í samhengi.

Óskar. Eru þá bílastæðagjöðld "afkvæmi djöfulsins og verkværi andskotans"? Það er engin munur á bílastæðagjöldum og veggjöldum. Hvað með áskriftargjöld af fjölmiðlum, húsaleigu, áskrift af interneti og svo framvegis? Á endilega alltaf að leggja allan kostnað á skattgreiðendur? Hvað ert þú tilbúinn til að greiða háa skatta til að svo sé?

[Óskar Þorkelsson, 25.1.2010 kl. 20:10]

"Á endilega alltaf að leggja allan kostnað á skattgreiðendur? Hvað ert þú tilbúinn til að greiða háa skatta til að svo sé?"

fyrir það fyrsta er bensíngjaldið ætlað til vegaframkvæmda en er eyrnamerkt í allt annað og óskylda hluti og hefur svo verið frá upphafi þessa ömurlega skatts.

Ef stjórnvöld mundu veita þeim peningum sem bíleigendur eru látnir borga í vegagjöld, tolla, bensíngjöld og guðveithvaðgjöld.. þá mundu vegatollar ekki vera inn í myndinni.  

Ég bý í noregi og þar eru vegatollar hin mesta plága og til ama fyrir alla aðra en pólitíkusa og þau fyrirtæki sem fá að leggja vegaspotta og hirða vegatolla fyrir vikið. fátt pirrar almenning meira en þessi verkfæri djöfulsins.

nota skatta og gjöld í þá málaflokka sem þeim voru ætlaðir og málið er dautt.

[Sigurður M Grétarsson, 25.1.2010 kl. 23:27]

Óskar. Það að nota veggjöld til viðbótar við fé frá skattgreiðendum hefur hraðað mjög allri uppbyggingu samgöngumannvirka í Noregi og þá sérstaklega í dreifðum byggðum. Ef ekki væri fyrir þessa aukaleið til fjármögnunar í gegnum marga áratugi þá væri þjóðvegakerfi Noregs mun  verra en það er í dag.

Þau fyrirtæki, sem innheimta vegtolla í Noregi eru í flestum tilfellum fyrirtæki stofnuð að opinberum aðilum með það að markmiði að flýta uppbyggingu vegakerfisins en sett fram til að hagnast á þeim. Þegar búið er að greiðs upp lánin, sem tekin voru til framkvæmda við viðkomandi vegamannvirki eignast ríkið eða fyldið mannvirkið endurgjaldslaust og vegtollar eru þar með lagðir af. Þetta er nákvæmlega sama dæmið og Hvalfjarðargöng, sem sennilega væru ekki enn til ef ekki hefði komið til sameiginlegt átak hagsmunaaðila um þá framkvæmd. Þá stæði okkur ekki til boða að velja milli þess að fara fyrir Hvalfjörðin án þess að greiða veggjald eða að fara göngin gegn greiðslu veggjalds heldur stæði okkur einingis til boða að fara fyrir Hvalfjörðinn án greiðslu veggjalds. Það tapar enginn á slíku.

Reyndar er ekki krafist þess í Noregi að áfram sé til eldri leið án veggjalds þannig að ekki er í öllum tilfellum verið að fjölga valkostum fyrir vegfarendur heldur aðeins að koma með nýjan valkost í stað þess gamla. Mínar hugmyndir ganga hins vegar út á það að í öllum tilfellum sé verið að fjölga valkostum en ekki verið að taka neinn valkost af. Slíkt getur ekki skaðað neinn.

Hvað varfðar gjaldtöku á bifreiðaeigendur þá er í gangi mikill blekkingarleikur meðal annars frá FÍB þar, sem verið er að telja fólki trú um að bifreiðaeigendur séu eihver mjólkurkú fyrir hið opinbera. Það er fjarri lagi.

Í fyrsta lagi þá er talinn með virðisaukaskattur á bíla eldsneyti og varahluti og það skilgreint, sem sérstakur skattur á bíleigendur. Virðisaukaskattur er hins vegar almennur skattur hér á landi en ekki sérstakur skattur á bíleigendur. Í flestum löndum er farin sú leið að skattleggja veltu í þjóðfélaginu að skattleggja bæði tekjur og neyslu. Það er skattatæknilega betra því ef aðeins er notuð önnur leiðin þá þarf skattprósentan að verða mjög há og þar með er meiri freisting að svíkja undan skatti. Hér á landi er hærra hlutfall þessarar skattlagningar í form neysluskatta og lægra hlutfall í formi tekjuskatta en í flestum nágrannalöndum okkar. Með þessari skilgreiningu þá myndiu það flokkast, sem lækkun á skattaálögum á bifreiðaeigendur ef menn færu þá leið að hækka tekjuskatt en lækka virðisaukaskatt á móti. Það sýnir fáránleikan í þessari skilgreiningu. Staðreyndin er sú að bíllaus maður með sömu tekjur og bíleigandi greiðir alveg jafn mikið í virðisaukaskatt og bíleigandinn ef hann eyðir því, sem hann sparar við að reka ekki bíl í eitthvað annað.

Í öðru lagi eru tollar lagðir á nánast allar innfluttar vörur og þar með geta tollar á bíla og vörur tengdar því ekki talist til sérsköttunar á bíleigendur. Ef maður, sem á ekki bíl kaupir aðrar innfluttar vörur fyrir þann peninga, sem hann sparar með að reka ekki bíl þá greiðir hann álíka upphæð í tolla og bíleigandi með sömu tekjur.

Í þriðja lagi skoða menn aðeins skattlagningu og útgjöld ríkisins í þessu samhengi. Það eru hins vegar bæði ríki og sveitafélög, sem kosta vegalagningar í landinu. Ríki og sveitafélög skipta skattstofnum á milli sín og fær ríkið skatttekjur af bíleigendum en sveitafélögin til dæmis skatttekjur af fasteignaeigendum. Því þarf að horfa til ríkis og sveitafélaga saman þegar sérskattlagningar á bíleigendur eru borin saman við útgjöld til vegamála. Dæmið ætti að koma eins út miðað við núverandi skiptingu ríkis og sveitafélaga á skattlagningu eins og ef þessum reglum væri breytt þannig að bæði ríki og sveitafélög fengju hluta af álögum á bæði bíleigendur og fasteignaeigendur og samanlagðir skattar væru jafn háir og þeir eru í dag.

Þegar menn skoða skattlagningu á bíleigendur samanborði við útjöld til vegamála og bílastæða þá er réttur samanburður að skoða aðeins sérstaka skattlagningu á bíleigendur, sem ekki eru lagðir á aðrar vörur og bera það saman við útgjöld bæði ríkis og sveitafélaga til vegalagna og bílastæða. Ef það er gert kemur í ljós allt önnur mynd en margir mála upp varðandi þessi mál. Í flestum tilfellum þegar þetta hefur verið skoðað í nágrannalöndum okkra hefur niðurstaðan verið sú að almennir skattgreiðendur eru að niðurgreiða notkun bíleigenda á vegum og vafalaust er það líka þannig hér.

Þetta er þó ekki það, sem skiptir höfuðmáli varðandi það, sem ég er hér að koma fram með heldur það að einn valkostur í viðbót við þá, sem fyrir eru og verða áfaram óbreyttir getur ekki sett neinn í verri stöðu en hann var fyrir jafnvel þó þessi kostur sé ekki eins góður og menn hefðu viljað hafa hann. Ef ekki er til peningur hjá ríki og/eða sveitafélagi til að flýta ákveðnum arðbærum vegaframkvæmdum þá stendur valið aðeins milli þess að bíða þangað til staðan batnar hjá ríkinu og/eða sveitafélaginu og fá þá ekki samgöngubótina fyrr en þá eða leita til þeirra, sem hafa mikinn hag af framkvæmdinni og láta þá greiða hluta af hagræði sínu af því að nota nýja veginn þann tíma, sem hann annars væri ekki til staðar. Ef hagræðið er minna en veggjaldið þá fer hann bara hina leiðina. Ef hagræðið er meira en veggjaldið þá fer vegfarandinn nýju leiðina og hagnast um muninn á haræði sínu og veggjaldinu.

Þetta er vin vin og engin er verr settur.